沒有一個行業(yè)如物流這般迷霧重重

　　一邊是到處充斥的“中國物流成本居高不下，是美國水平的2倍”的言論，一邊是物流行業(yè)老板普遍賺不到錢在各種重負之下艱難前行。一邊是學院派的研究者宣稱“物流是企業(yè)的第三利潤源泉”，一邊是實踐派的物流企業(yè)發(fā)現(xiàn)生存也是難題。

　　我搜索了一下百度“中國物流成本高”，找到了129萬個網(wǎng)頁，絕大部分是互相引用，一邊倒地對中國物流水平落后進行痛心疾首的批駁。從近幾年政府對物流行業(yè)的一些規(guī)劃文件來看，也幾乎一邊倒地引用這個觀點，認為中國物流成本高企是行業(yè)的主要問題，認為中國物流成本存在很大下降空間。

　　我在物流行業(yè)呆了這么多年，碰到無數(shù)物流企業(yè)老板，在這個問題上表現(xiàn)出了集體不自信。物流成本到底高不高，中國物流企業(yè)水平是否如此落后，行業(yè)內(nèi)人士也解釋不清楚，最后就把問題推向燃油費，路橋費，返程空載，或者扯上路政罰款。

　　從實踐的角度，中國物流成本是否真的很高?如果真的很高成本下降空間的方向在哪里?這個問題行業(yè)內(nèi)遠沒有達成共識。

　　“中國物流成本之惑”是個難題，亟待破解。

　　判斷問題的邏輯標準

　　物流成本高不高?是否應該用物流成本占GDP的比例來衡量?

　　外界討論中國物流成本最多引用的數(shù)據(jù)是：中國物流費用占GDP比例為18%，而美國等發(fā)達國家是8-9%，中國是美國的兩倍。從邏輯上來說是否說明中國物流成本比美國高2倍?

　　我們舉一個例子，一家醫(yī)藥企業(yè)和食品企業(yè)同樣從上海到北京運輸一票100公斤貨物，運費同樣是200元，可是100公斤藥品的零售價格是2萬元，100公斤食品的零售價格是5000元。從這兩家企業(yè)角度來看，這票貨的運費占收入的比例是：醫(yī)藥企業(yè)1%，食品企業(yè)4%。從運輸單公斤成本來說，這兩類企業(yè)是一樣的，可是按運費占收入比例來說，差距就是4倍。

　　從通用的運輸計費標準來說，最多使用的有這么幾種：票(快遞)，公斤，立方，集裝箱(海運)，車皮(火車)。不同的運輸方式和運輸工具，費率方式也會變化。運輸費用占收入比例對于理解企業(yè)的成本結(jié)構(gòu)作用很大，但正如上面所舉的例子，有其他因素起的作用更大，公平的比較運輸成本更應該使用同樣的運輸費率。

　　在所有物流費率方式中，按重量公斤計價是最通常的費率，在很多國家的物流運量宏觀統(tǒng)計中，也普遍使用重量作為統(tǒng)計。

　　但同樣重量的物品，運輸距離也會有很大的差異，把運輸1000公里和運輸100公里的費用放在一起比較無疑是不合適的。行業(yè)內(nèi)通常的做法是使用噸公里這個運輸周轉(zhuǎn)量來達到更合理的成本衡量，即噸公里成本這個指標：平均來說每一噸貨物運輸一公里的費用。

　　然而事實上物流服務是個非常復雜多樣的行業(yè)，除了運輸之外，還包含倉儲，管理，打包，分揀，保價，代收貨款等各種增值業(yè)務。理論上來說，需要對每一項服務費用的收費進行比較逐項比較才能得出一個全景的結(jié)論。

　　本文只是從運輸?shù)慕嵌茸鲆粋€分析，由于運輸費用基本占物流總成本的一半以上，因此從近似角度來說，比較噸公里物流總成本基本能夠反映整體物流成本的高低。

　　中國物流成本占GDP比例為美國的兩倍

　　我們還是要先理解下這個廣為人知的事實：中國物流成本占GDP比例為18%,是美國的兩倍。不管如何，這個事實聽起來確實讓人非常不安。

　　我們需要把這個指標用公式拆分成三個部分：

　　可以看到，物流成本占GDP比例取決于三個因素：單位GDP的貨運量，平均運距，物流費率。

　　產(chǎn)生同樣一美元的GDP，在不同的經(jīng)濟結(jié)構(gòu)里產(chǎn)生的貨運量是不一樣的，這個在上面的藥品和食品的例子里相信大家都看到了;不同國家的地理結(jié)構(gòu)和人口分布會對平均運輸距離產(chǎn)生非常大的差異;最后一個是同樣一噸貨物運輸一公里的物流費率是多少。

　　在這三個指標里，只有物流費率是衡量物流成本高低的合理指標，其他兩個指標則取決于經(jīng)濟結(jié)構(gòu)，地理結(jié)構(gòu)和人口分布等因素。

　　下面來看看中美關于這三個指標的對比：

　　1、單位GDP貨運量

　　美國的GDP大約相當于中國的一倍，但是貨運量只有中國的三分之一不到。每萬美元GDP美國只需要7.7噸貨運量，而中國需要48.7噸，美國大約相當于中國的六分之一。這個數(shù)字相信讓很多人吃驚，而深入理解這個差距我相信可以寫一篇博士論文出來，因為需要對中美的經(jīng)濟結(jié)構(gòu)做非常細致的對比。

　　我們簡單地從宏觀方面來理解這個差距有兩方面主要的原因。

　　首先是經(jīng)濟結(jié)構(gòu)。

　　根據(jù)2011年數(shù)據(jù)統(tǒng)計，美國的第二產(chǎn)業(yè)(工業(yè)為主)產(chǎn)值占GDP比例為19.2%，中國為46.6%，而產(chǎn)生貨運量的主要產(chǎn)業(yè)是工業(yè)，農(nóng)業(yè)和服務業(yè)產(chǎn)生的貨運量相對少很多。

　　中國的經(jīng)濟主要以基礎建設和制造業(yè)為主，美國已經(jīng)進入后工業(yè)時代，形成以服務和金融為重點的經(jīng)濟特征。舉例來說，中國的鋼產(chǎn)量達到了7.2億噸/年的產(chǎn)量，而美國只有1億噸左右水平。此外中國每年的煤產(chǎn)量占世界的40%，水泥產(chǎn)量占世界的50%，這些都是需要大量運輸?shù)拇笞谖镔Y。

　　其次是經(jīng)濟水平?jīng)Q定的貨物價值。

　　同樣一公斤貨，因為單公斤貨物價值的不同會對GDP產(chǎn)生很大影響。為了更好理解這個概念，我準備了下面一張圖表，是美國不同類別的貨物平均每噸的價值，可以看到差別非常大，一噸煤和一噸煙草價值可以相差100倍。

　　同樣一噸貨物，價值更高對應的GDP就更高。中國除了貨運量大之外，貨物類別也更偏向于煤，鋼鐵，水泥，沙石等大宗物資，其每噸價值也相應降低。而且美國的人均GDP遠遠高于中國，即使同樣類別的貨物的價值平均來說也會高于中國，這也會造成同樣的GDP產(chǎn)生的貨運量不同。很遺憾中國國家統(tǒng)計局沒有統(tǒng)計這個數(shù)據(jù)，所以精確的對比無法做出。

　　中美經(jīng)濟的巨大差異相信從這些數(shù)據(jù)中已經(jīng)顯露無疑。這個指標的差異也造成了我們理解物流成本占GDP比例時的一個最大的障礙，不了解中美經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的這個差異，就難免簡單得出中國物流成本高于美國的結(jié)論。

　　總體上來說，發(fā)達國家經(jīng)濟體的服務業(yè)產(chǎn)值比例都相對比較高，工業(yè)產(chǎn)值比例稍低，這會造成發(fā)達國家相對的單位GDP貨運量較低，會對物流成本占GDP比例有下降作用。但并非絕對，例如印度總體非常落后，但服務業(yè)占GDP比例高達55%，工業(yè)產(chǎn)值比例只有26%左右。

　　平均運距

　　平均運輸距離在中美之間沒有特別大的差異，中國425公里，美國552公里，美國比中國多30%。這個結(jié)果應該可以理解，中美的地理面積相當，城市同樣分布遼闊。

　　至于為何美國比中國多30%，這個問題很難定量回答。我能猜測的一個原因是：中國的長三角經(jīng)濟帶和珠三角經(jīng)濟帶承載了一半左右的中國經(jīng)濟，大量的物流在這兩個區(qū)域內(nèi)部流動，拉低了平均運距。但這個猜想沒有得到數(shù)據(jù)證實。

　　噸公里物流總成本

　　最后這個指標才是客觀衡量物流成本高低的指標，中國噸公里的物流總成本0.09美元，而美國為0.21美元，約為中國的一倍。需要說明這個數(shù)據(jù)是把所有的物流總成本(包含運輸，倉儲，管理和其他增值服務)分攤到周轉(zhuǎn)量的結(jié)果，并非簡單的運輸噸公里成本，因此這個數(shù)據(jù)可能看起來會比行業(yè)內(nèi)人士了解的數(shù)字會高。

　　從這個指標來看，美國的物流成本遠遠高于中國。這也就是用不同邏輯標準得出的結(jié)論的巨大差異。

　　初步的結(jié)論

　　看來我們已經(jīng)離真相近了一點。我們可以先初步總結(jié)以上的分析：

　　①根據(jù)物流成本占GDP比例去衡量物流成本高低是一個過于簡單的方法，很可能會被國家的經(jīng)濟結(jié)構(gòu)等其他因素所干擾。

　　②中國物流成本占GDP比例是美國的兩倍，主要原因是同樣的GDP中國需要6倍于美國的貨運量，這是由中美的經(jīng)濟結(jié)構(gòu)所決定的。

　　③從單位周轉(zhuǎn)量的物流總成本來比較，按照官方匯率轉(zhuǎn)換統(tǒng)計，中國只有美國的一半左右。中國的物流成本絕對成本遠遠低于美國。

　　真相需要進一步的探索，僅僅如此簡單地得出結(jié)論，相信還有很多疑惑在心中。我們還需要更多在細節(jié)上比較和挖掘，更重要地，更深入地了解我們的物流行業(yè)，了解我們的優(yōu)勢，了解行業(yè)的潛力，最終走出我們自己的道路。

　　編者按

　　中國物流成本居高不下的觀點影響力非常廣，物流人普遍認為物流成本費用降低的空間在于各類費用及空載率高，車貨匹配的爆發(fā)也由此而起。時至今日，結(jié)合本文的結(jié)論，大家應該意識到，車貨匹配理論很美好，實際上對解決空載率作用有限，而各類費用成本的下降空間也非常有限，并且這個成本也不是什么新模式能降低的。基本上來講，物流行業(yè)的成本下降空間非常小。對于物流企業(yè)來講，提升利潤的重點不要寄托在大幅降低物流成本上，提升服務水平，為客戶創(chuàng)造更多的價值點才是利潤的來源。

　　上海棟彤物流有限公司，是上海市一家綜合性的網(wǎng)絡化、信息化、現(xiàn)代化物流公司，公司成立于2007年，注冊資金200萬元，公司自成立以來，一直秉承“客戶至上、服務第一“的經(jīng)營理念，現(xiàn)已成為組織健全、經(jīng)驗豐富、設施完善、具有較大影響力的專業(yè)化、信息化的上海物流公司。